网易汽车12月19日报道，本周，长城汽车董事长魏建军在欧拉5发布会上公开质疑一体化压铸技术的实用性，提出三大争议点：“成本高、维护难、保险贵”。他还强调，“世界上还没有大型车企采用这项技术”。 先生有三个问题。魏总谈大型压铸技术的发展： 1、在中国，一体化压铸技术的投资成本非常高，设备的维护成本也很高。 2.一体式压铸工艺制造的车辆维护性差。当影响较大时，维护成本较高，导致该车型的保险费整体上涨。 3、国外车企没有这项技术，这证明这项技术还没有得到业界的共识。 此外，魏先生还谈到d 关于弹出式门把手趋势缺乏合理性。未来，长城汽车新款汽车将回归传统的实体手柄。笔者对此深表赞同。魏建军不愧为“行业吹哨人”。他总是取得长足的进步，并提出让竞争回归理性、可持续的道路。随着新国标的实施，未来新车型将回归实心门把手阵容。本文主要讨论大型压铸技术的争论。 魏先生此消息发布后，迅速引起业界震动。理想汽车材料负责人段继超（微博：@jichaochaoyoucai）立即发起技术回应，称大型压铸车身的维护不那么棘手，将汽车新制造工艺的争论推到了风口浪尖。详情如下： 笔者认为，加入双方的观点然后➗2将使我们更接近事件的真相。 我们简单考察一下压铸技术在汽车领域的应用里程，就不得不提到电动汽车鼻祖特斯拉，以及真正大名鼎鼎的Model Y（别担心，特斯拉可能不是发明者，但他为开创电动汽车全球营销做出了贡献）。 特斯拉Model Y后车身（压铸一体成型） Model Y 是首款采用集成压铸技术的产品。特斯拉通过大规模压铸彻底改变了制造效率。上海超级工厂Model Y的下线时间已缩短至35秒。大型压铸采用9000T级压铸机，将70多个零件集成到一个铸件中，使Model Y的后车身重量减轻30%，降低成本40%。在 Model Y 生产中，大型压铸被认为“快速高效”。 让我们抛开营销修辞以“9100T比9000T更强大”为主题，理性探讨当前大型压铸技术在国内汽车生产中的应用。 目前，大型压铸一体成型在后车身应用最为广泛。首先，它可以有效减少零件数量和重量。其次，严重碰撞事故中受伤的概率较低。 打个比方，裁缝最初做衣服时，要把各种布料和纽扣等辅料一一裁剪拼接，然后用缝纫机缝制成一件完整的衣服。如今，直接注塑可以瞬间形成一件完整的服装，并且可以大批量连续高效地完成，减少了生产流程和方法。 魏建军指出，铝制部件碰撞后修复严重困难，导致保险费普遍上涨20%以上，而且“没有一家老牌汽车公司”全世界都选择了这项技术。” 理想汽车回应：大型压铸i8车型采用分区防护设计（如图123所示，防撞梁+吸能盒+纵梁三级缓冲），让80%以上的事故损坏仅限于可更换部件。蓝色圈出的部件是大型压铸铝合金一体件，不易损坏。 从另一个角度解释一下：大型铸件脆性大，屈服强度很低。当受到压力时，它们就会损坏且无法修复。因此，它们只能用作结构部件，而不能用作碰撞吸能部件。如果图123中三层力的传导全部失效，那将是一场非常严重的交通事故，给车辆造成重大损失，这是可以预料和可以接受的。 这场争论反映出产业发展的一个深层矛盾：成本与效益的平衡。 事实上，投资stmentin大型压铸设备规模较大。像Euler 5这样的经济模型确实很难应对制造过程中的成本投入。相反，它适合生产20万个以上的大批量模型。 在生产过程中，主机厂可以获利，而在使用汽车的过程中，消费者也将获得减轻车身重量的好处，以实现更好的舒适性和耐用性。事故维修带来的保险费上涨对于这个区间的高净值消费者来说并非不能接受。此外，随着辅助驾驶技术的不断完善，汽车事故率将不断下降。 作为消费者，我们需要理性看待技术特性。技术路线之争的本质是市场定位的差异。高端车型继续轻量化和先进技术带来的效率提升，经济车型则注重维护便捷性安斯。这是他们自己的声音。买家无需过于担心，也无需将其纳入购车决策过程。 多于。