版权声明：本文版权归网易汽车所有。打印时请注明出处。网易汽车12月9日报道 在2025地平线科技生态大会上，由网易传媒副总编辑张琪主持，蓝图汽车科技有限公司创始人兼执行委员会委员刘国庆，总经理助理、新能源技术高级总监黄敏，圆融七星CEO周光与地平线创始人兼CEO于凯，进行了主题为“走高解决高端智能驾驶问题”的圆桌讨论。实施”。张奇提出的第一个问题是，今年在推动城市辅助驾驶量产过程中遇到的最大挑战和最大成果是什么？刘国庆表示，在驱动技术方面，创新优嘉一直采取渐进的方式。最大的挑战今年的问题，一是整车厂对城市高端智能驾驶要求不断提高带来的成本压力，二是差异化驾驶技术的技术复用问题和物流产品线布局无望。最大的好处就来自于此。通过高效的数据闭环平台，友嘉实现了智能驾驶体验从乘用车到自动驾驶汽车领域的快速过渡。今年10月，它发布了两款无人驾驶汽车T5和T8。总而言之，游嘉今年的主要挑战和盈利是如何解决L2和L4协同推进的问题。吴健提到，去年最大的成功就是座舱与智能驾驶的融合，极大地提高了自动驾驶的可解释性，让消费者尽早接受和适应自动驾驶体验，也帮助广汽成为首批实现自动驾驶的企业之一。适用于有限场景的 L3 许可证。广汽预计将在短时间内推动消费者从“敢用”到“想用”的智能驾驶功能转变。当然，控制是关键。黄敏公开表示，岚图汽车面临的挑战是：一是新品牌智能驾驶数据积累不足；其次，城市NOA遇到的问题是需要平衡交通效率和用户安全。回报是蓝图自研的驱动系统在移动模型、转移不同Horizo​​n计算平台时，在模型和算法上有非常高的适配效率，提高了研发效率和用户体验。双方的“协同进化”体现在三个方面：双方都注重地平线解决方案与岚图车辆执行器的协同控制；明年初全系车型搭载地平线中高端智能推出驾驶解决方案；以及深度的技术融合。周光表示，一年来，圆融Smart Driving智能驾驶系统增幅明显，挑战集中在多款车型大规模传动工程末端的细节问题，以及数据飞轮驱动端到端系统优化的应用问题。令人惊喜的是，高端智能驾驶的市场需求正在快速增长。用户从“活跃”转向“准备使用并想使用”，对行业的信心增强。如何看待当前驱动竞争格局的市场变化。他认为规模效应可以促进数据的积累来提升安全体验，也可以通过选择多芯片平台来降低成本。核心是在降低价格的同时保证安全和体验。余凯表示，2025年对于地平线来说是“激动人心”的一年。今年，地平线实现了三个“地平线的挑战：首次进入高端智能驾驶领域（其中一个门槛是需要200T以上算力的芯片），攻克高端城市驾驶算法，在近100T的计算平台上完成全场景NOA。“幸运的是，这三个‘跳跃’我们都成功了。”地平线最终成功进入高端智能驾驶“餐桌”。行程6芯片量产推出了基于6m旅程的更有效的智能城市驾驶解决方案，这是今年第二轮聚焦“安全”的问题。错误的安全感，发生事故的风险也最高。那么，从L2+到L3的过渡过程中，如何继续提升安全性以及与用户的沟通呢？刘国庆表示，技术变革的速度很重要，游嘉将整个版本升级流程从3个月压缩到3-4周，高效修复长尾问题。同时，应标准化与安全功能相关的功能，让车企和用户统一认识安全功能的适用场景和边界，从根本上提高安全保障。吴健指出，安全是汽车厂商的底线，车企是安全的“终极把关人”，必须攻克车辆性能与智能驾驶系统协调的细节问题。在那个年代，安全是一种主观感受，解决办法是建立“座舱协作”，用技术来提高互操作性。智能驾驶系统的建立，帮助用户建立安全感。在现行法规下，车企要承担保障安全底线的责任，期待法规的进一步明确。对于这个问题，黄敏认为，整车厂需要提供完整的产品服务，并承担法律责任。安全是可量化的技术要求，安全是主观体验。核心是表明驾驶行为与可理解决策的匹配。我们通过优化人机交互界面增强安全感，提前提醒用户抢占。同时，要帮助用户树立“合理的安全感”，行业应共同引导用户。周光表示，安全保障对应的是MPCI（每百万公里碰撞事故率）和MPI（每百万公里发生率）。达到需要引入可靠的智能驾驶、大规模模型和语言能力来创建可解释的系统，以解决推理能力不足的问题。在具有推理能力的智能系统中的模仿和端到端系统的研究中，行业也应该避免过度宣传，依靠技术驱动迁移公式。于凯还建议，技术供应商需要继续提高技术水平，关注AEB等安全功能。目前，高端辅助驾驶的本质是“更高级版本的自动变速箱”。需要帮助用户正确理解，还需要用户及时关注和干预。预计3-5年内，MPI有望降至万公里水平。第三轮问题集中在L3。业界普遍认为L3级辅助驾驶量产路线图是大致如下：高速L3将于2026年开通，城市L3将于2027年开通，明年L2、L3、L4可以混合。您如何看待现代科技的现状？尤其是明年高速公路、城市L3逐步落地后，下一阶段智能驾驶的发展路径将是什么？刘国庆表示，未来三年，L2、L3将继续拓展ODD（设计运行域），主要是让智能驾驶系统在更多工况下运行更安全、更舒适； L4将聚焦细分垂直轨道，比如快递、港口、矿区等场景。未来三年的主要目标是实现商业盈利。因此，他认为苏静博士所说的“三年后L4推出亲民价格”的可能性不大。未来三年，L4更有可能在更利基的场景中实现商业化。吴健表示，监管层面必然会逐步扩大开放场景，从封闭道路到城市道路，再到城中村等复杂场景，并喂入更多数据，让模型更加成熟、技术更加完善。至于L2、L3、L4混合驾驶是否可行，他认为关键不在于混合驾驶本身，而在于尽快明确责任分工：L2的责任在消费者，L4的责任在车企，L3的责任有些不明确。有必要厘清“有意识/无意识”、“有意/无意”用户获取等道德灰色地带的法律含义。黄敏判断，大概率会出现L2、L3、L4混合流量，主机厂应重点关注两个方向：一是通过大车型提升单车智能化水平，增强场景响应能力；二、探索“维“线-云-路协同”或群智（V2X等）。依托我国独特优势，在武汉等地开展试点。“不仅让车辆从云端和路边获取信息，还可以将车辆作为交通节点，共享所看到的场景信息。” “这可能是未来的一条重要发展路径。”周光表示，L2、L3、L4之间的水存在于法律（职责分工）和技术（覆盖范围）。L2、L3和真L4在模型层面存在较大的技术差距。真L4（不基于高精度地图的“伪L4”）需要构建通用道路模型的级别，并且具有与所有道路相关的共同的共同含义，比如识别道路施工路段、未来，只有在基础模型上取得突破，才能大规模实现L4。于凯也同意周光的观点，即L2到L4的关键在于。开发主力大型号。如果主力大车型的发展不符合预期，L3阶段可能会存在很长一段时间。当然，L2+的大规模部署是L3落地的基础。还有周光提到的“跳过L3”的可能性。通过向基础模型输入海量数据，可以实现从L2到L4的跳跃。大型模型的“进化本质”可以使这一飞跃成为现实。正如苏青博士所说，L3可以是一个短暂的过渡，直接从L2到L4。关于“从L2到L3再到L4的发展阶段，智能驾驶生态系统将发生什么变化，地平线将扮演什么角色？”的问题。余凯表示，希望与合作伙伴共同推动2030年实现True L4。今年1月，他提出了一个观点：“手”三年实现，“眼”五年实现，“心”十年实现。其中就包括“眼睛”，对应的是L4。最后，mFeel随意用一个关键词来预测未来十年智能驾驶的发展并简要解释一下。刘国庆认为，未来十年的关键词是“走出去”，这也是友嘉当前努力的主要方向。基于地平线芯片，帮助国内整车厂将智能驾驶系统出口到国外，覆盖欧洲、澳洲、中东、南美等国家。同时，还拓展海外和一级客户，将国内制造能力和技术优势输出到世界各地。吴健重点关注“10%渗透率”。当科技产品的市场份额达到10%时，往往会进入快速普及阶段，实现真正的技术平价。这需要生态系统上下协同努力，在控制成本的同时促进平台共享和数据共享。技术变革的速度决定这个拐点到来的时间，他认为不会超过3年。黄敏认为，关键词是“共生”。他们可能更倾向于“为智能生活和移动智能付费”，汽车的代步特性被大大削弱。此后，智能汽车将与车主以及交通环境中的其他参与者建立“共生”关系。这是他对未来智能驾驶生态系统的期待。周光表示，从业务层面来看，“走出去”是必然趋势。但在技术层面，他的关键词是“全面过渡到大规模模型和强化学习时代”。自动驾驶的最终目标是实现完全无人驾驶。只有实现这个目标，才具有真正的社会价值。 “我预计未来几年会出现完全不需要自动驾驶的大规模技术突破，这需要LA的大力支持大规模模型和强化学习。”余凯认为，关键词是“情感价值”。未来十年，自动驾驶将成为汽车的基本功能，就像现在手机的4G、5G功能一样。用户如果买了一部几千元、几万元的手机，不会被问是否支持4G还是5GA，这是标配功能，自动驾驶并不需要车企投入太多资源进行自研。车企应该注重创造“情感价值”。这种情感价值是品牌的主要竞争力，未来汽车仍然是情感产品，自动驾驶只是基本功能，独立于品牌之外。